Sellel lennukil ei ole palju teavet, mis võib põhjustada selle languse ja sellega seotud muude nüanssidega, mistõttu reisijatel on palju küsimusi. Mõned neist otsustasid avameelselt vastata lennuettevõtjate töötajatele.
Lennuk on tunnistatud üheks ohutumaks sõidukiks, kuid paljud inimesed, isegi need, kes sageli lendavad, kardavad. Enamikul juhtudel on see ebamõistlik ja seotud õhusõiduki töö vääritimõistmisega. Selle defekti parandamiseks vastasid piloodid ja lennuettevõtjad kõige populaarsematele küsimustele, mida reisijad küsivad.
1. Kas autopiloot maandub lennukit?
Kaasaegsel õhusõidukil on juhtimissüsteem, mis suudab õhusõidukit mööda avatud marsruuti 300 m kõrgusel kuni raja täieliku maandumiseni. Maandumine võib toimuda autopiloodil, kuid piloot peab jälgima selle toimimist ja seadistama maandumiseks vajaliku konfiguratsiooni. Enne maandumist käivitatakse õhusõiduki suuna liikumissuundumissüsteemiga, mis parandab raadiojaama liikumist. Huvitav on see, et see süsteem töötab ka siis, kui õhusõiduk on täielikult pingestatud.
2. Kas piloodid magavad lennu ajal?
Paljud inimesed hirmutavad: pilootid jäävad pöiale magama ja lennuk langeb. Kuid tegelikult on see pigem metsik fantaasia kui fakt. Enamikul juhtudel, kui kursus on avatud, aktiveeritakse õhusõidukit käitav autopiloot. Lisaks on dispetšerid pidevalt pilootidega kokku puutunud, nõudes nende tagasisidet, nii et isegi kui piloot magab, ei kesta see kaua. Pikamahelistel lendudel võivad töötada kaks meeskonda või kolm pilootist, mis võimaldab üksteist vahetada.
3. Kuidas saavad piloodid lendu ette valmistada?
Paar tundi enne lendu läbivad piloodid arstliku läbivaatuse ja lähevad spetsiaalsesse ruumisse infotundile. Seal nad õpivad ilmast ja arutavad eelseisva lennu nüansse. Tund enne lendu kontrollitakse õhusõidukit ja lahkuvad ettevalmistused lahkumiseks. Pärast laeva pardajuhtidega tutvumist reisijatele peatatakse.
4. Miks saab piloodi näha salongi lennates?
Sageli peavad piloodid sõitma oma töökohta (lennu väljumispunktid), nii et neid võib leida õhusõiduki salongis. Samal ajal, kui nad kannavad ühtlast, on neil rangelt keelatud magada ja vaadata kõrvaklappide filme. Seda seletatakse asjaoluga, et sellise koolituse jaoks võivad piloodid inimestel tekitada palju küsimusi ja paanikat. Enamikul juhtudel juhivad piloodid pilootide piloodikabiini või esimesse klassi asuvatesse varuratastele, et mitte tekitada ebameeldivaid olukordi.
5. Kui laps sündis lennukis, siis millist kodakondsust ta saab?
Harva, kuid ikkagi oli olukordi, kus naine sünnitas otse õhusõiduki pardal lennu ajal. Lennuettevõtja võtab vastu otsuse selle kohta, millist kodakondsust laps saab, võttes arvesse kehtivaid õigusakte. Sellel on kolm peamist võimalust: sünnitunnistust võib välja anda riik, kus on registreeritud õhusõiduki lennuettevõtja, mille õhusõiduk lendas või kus see lendas. Enamikul juhtudel on valitud esimene valik. Huvitav fakt: mõned lennuettevõtjad annavad lastele boonust - nad lendavad kogu oma elu kogu maailmas tasuta.
6. Kui sageli ilmnevad avariid?
Õhusõidukitega seotud õnnetuste arv ei ole tegelikult nii suur kui tundub. Taevas on probleemid äärmiselt haruldased ja statistika kohaselt on kõige rohkem vahejuhtumeid esimese kolme minuti jooksul pärast starti ja kaheksa minutit enne maandumist. Lisaks isegi lennukatastroofi korral elab umbes 95,7%. Kui on hirm, siis tuleb arvestada, et ohutumad kohad on sabas ja soovitatav on ka kohale jõudmiseks reserveerida viie rea kohad. Huvitav fakt: suurim lennuõnnetus toimus kohapeal, kui 1977. aastal rajati kaks rajaga kokkupõrget. See õnnetus hukkus 583 inimest.
7. Kas lennukitel on "hingamisteed"?
Tegelikult on välja töötatud spetsiaalsed marsruudid, mis on jaotatud kõrguselt, kuna ühes suunas lennukid lendavad ühtlase kõrgusega ja vastupidises suunas - veider.
8. Miks pilotid ei kanna suured habe ja vuntsid?
Selline otsus ei ole isiklik, kuid seda peetakse reeglina, sest habe, vunts ja muud näokujutised, näiteks lillkõrvad, võivad põhjustada, et hapniku mask ei sujuks hädaolukorras silma peal. Selline olukord seab ohtu reisijate elu, nii et pilootidele on lubatud vaid veidi tühjendada, mitte enam.
9. Miks nad peavad enne maandumist ja stardit avama aknakatteid?
Juba mainiti, et enamik hädaolukordi tekib maandumise ja stardi ajal ning kardinad tuleb avada, et inimesed hädaolukorras oleksid hästi orienteeritud, nii et nende silmad peaksid päikese kätte saama. Lisaks peaksid reisijad ja lennukonsonnerid nägema, mis toimub üle parda.
10. Mis on ohutum "raske" maandumine maapinnal või vees?
Filmid näitavad sageli, et avariipööramislennukite piloodid eelistavad suunata õhusõiduki vette, tekitades inimestele petlikku vaadet. Tegelikult sõltub "maa või vee" valik õhusõiduki mudelist, kuid enamikul juhtudel on õhusõiduki maandamine kohapeal ilma tõsise kaotuse kui veega lihtsam. Seda seletatakse asjaoluga, et vedel on tiheduse ja järjepidevuse tõttu "jäik". Pealegi on pärast maandumist lennuk kiirelt vee all ja inimestel ei pruugi olla aega väljapääsuks. Uuringud näitavad, et maa peal elanud maa võimalused on veest kõrgemad.
11. Kui kaua on võimalik kasutada hapniku maske?
Plahvatuse või teiste hädaolukordade tõttu võib salongi rõhk tõusta. Suures kõrgusel tekitab inimene hüpoksiat, ta kaotab teadvuse ja võib surra. Selle vältimiseks on isiklik hapniku mask üle iga reisija istekoha ja see on mõeldud 10-15 minutiks. Selle aja jooksul on piloodil aeg langetada tasapind kõrgusele, kus inimene võib tavaliselt hingata. Muide, piloodil on oma isiklik hapniku mask ja see on kavandatud ka pikemaks ajaks, sest piloodi ülesandeks on õhusõiduki maandamine kontsentratsiooni kaotamata. Enne lennuki õhu tõstmist on piloodi maskide toimivus kohustuslik.
12. Kas tavaline inimene saab maanduda lennukiga?
Paljude lennukipiltide maatükk räägib lugusid sellest, kuidas erinevad inimesed ja isegi lapsed saavad planeedi ilma tõsistest tagajärgedeta ja tragöödiatest, saades vihjeid dispetšeritest või muudest allikatest. Mis puutub reaalsetesse olukordadesse, on katsed näidanud, et see on täiesti võimalik kaasaegse lennukiga. Hiljuti läbi viidud uuringud simulaatori ja stewardesside olid võimelised toime tulema ülesanne. Hea edu saavutamise võimalused tulenevad õhusõiduki kaasaegsete arvutisüsteemide olemasolust, mis suudavad juhtida ja maandada õhusõidukeid koos raadioside õigete juhenditega dispetšeril.
13. Miks saab lennukist teise vooru saata?
Vastavalt küsitlustele on reisijaid väga põnevil, kui pikka ootamatu maandumise asemel hakkab õhusõiduk hakkama kõrgust. Teise vooru lennukile saatmise otsus on regulaarne olukord, mis võib juhtuda erinevatel põhjustel, näiteks kui rajal leidub objekti, puhub tugeva küljetu või lennujaam on suletud erilennu erakorraliseks maandumiseks.
14. Mida tähendab turbiinist maalitud spiraal?
Sellel joonel on oluline funktsioon, kuna turbiin võib töötada peaaegu vaikselt ja vajab visuaalset signaali. See registreeriti paljudel juhtudel, kui inimesed sellele lähenesid ja õhuvool viskas neid kaugele, mis põhjustas tõsiseid vigastusi. Selliste õnnetuste välistamiseks hakati turbiinimärkide keskel asetama, et saaksite neid mõista, turbiin töötab või mitte.
15. Kuidas saab sissepääsu kabiinis, kui uks on seestpoolt lukustatud?
Lennu ohutuse tagamiseks ei saa reisijad avada pilootide piloodikabiini ukse, kuna see on blokeeritud, kui kõik asuvad nende kohale. Eriolukorras on alati oht, et mõlemad piloodid võivad teadvuse kaotada. Sellisel juhul teab stjuardess erilist koodi, mis avab ukse. Iga lennu puhul valitakse kombinatsioon ja seda teavitatakse enne väljumist. Pärast koodi sissetoomist avaneb uks mõne minuti jooksul, kuid kui piloot vaatab videokasset läbi, et meeskonna liige ei soovi minna, blokeerib ta ukse täielikult ja seda ei saa avada väljastpoolt.
16. Kuidas piloodid lendu söövad?
Reisijad ja piloodid söövad erinevalt ja viimane pakub mitut roogi, millest valida. Enamikul juhtudel on kana, kala ja liha, mis koosneb erinevatest külmikutest, ja igal piloodil antakse alati erinevat toitu. See on vajalik mürgituse välistamiseks identsete toodetega. Võtke toiduprobleemid omakorda ja tavaliselt juhtub seda just ratta taga spetsiaalsetes tabelites.
17. Mis juhtub, kui kõik mootorid ei tööta?
Kui õhusõiduk saavutab vajaliku kõrguse, aktiveerivad piloodid režiimi, milles mootorid töötavad nulltugjoonel. Seda saab võrrelda olukorraga, kus auto läheneb mäest ja hoob on neutraalasendis. Mootorite täielik ebaõnnestumine toimub äärmiselt harva ning selles osas on piloodil juhend nende nullimiseks. Reisijad ei pea üldse muretsema, sest õhusõiduk võib isegi istuda planeerimisel isegi ilma mootorita. See on tõeline tõend: 1982. aastal langes Boeing 747 õhusõiduk tolmu pilusse, mis tekkis vulkaanipurse tõttu. Selle tulemusena keeldus kõik neli mootorit, kuid piloodid suutsid lennukit maanduda lähimas lennujaamas ja ükski reisija ei saanud vigastusi.
18. Kas äikese, rahe või kokkupõrge linnuga on ohtlikud?
Paljud on üllatunud asjaolust, et reisijad ei tunne ja ei märka, et välk lööb õhusõidukile, ja ainus asi, mis võib juhtuda, on süsteemi voolukatkestus. Sellisel juhul loovad piloodid lihtsalt ülekoormuse ja lend jätkub tavarežiimis. Üllatavalt ohtu kannatavad lindid, kes võivad sattuda ventilaatorisse või turbiinidesse, provotseerides nende hävitamise ja isegi mootori põlemise. Lisaks ei saa kokkupõrge lindiga tuuleklaasi "ellu jääda". Muidugi kasutavad lennujaamad lindude hirmutamiseks erinevaid meetodeid, näiteks müra tekitanud ja isegi helikoptereid. Ohtlikud õhusõidukid ja rahe, kuid meteoroloogilised probleemid on eelnevalt kindlaks määratud ja neid saab lennata.
19. Miks ei saa reisijad katastroofi korral langevarju vastu võtta?
Lennukipöörde ajal langevarjuhüppele tuginedes on rumal ja see on tingitud sellest, et paljud inimesed isegi pingevabas olekus ei saa korralikult langevarju korralikult kinnitada ja hüppavad maa peale ohutult. Lisaks peab lennuk ohutult hüppama, see peab aeglaselt lennama maapinnast kuni 5 km kõrgusel.